Desde os anos 1970 que, quem quer pôr um motor num F-15 ou num F-16 americano, tem exatamente dois números de telefone para ligar: o da Pratt & Whitney e o da GE Aerospace. Esse arranjo confortável pode estar a chegar ao fim. A 3 de agosto, a Força Aérea dos EUA publicou um Request for Information (RFI) — um pedido formal à indústria — que pode rachar um dos duopólios mais duradouros da aviação militar.
O pedido, emitido pelo Air Force Life Cycle Management Center, pergunta à indústria quem consegue desenvolver, produzir e sustentar motores para o Boeing F-15EX Eagle II e para o Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon — tanto para a própria Força Aérea como para os aliados que os compram através de vendas militares ao estrangeiro (FMS). E não é por os motores atuais serem maus: é porque a Força Aérea está cansada da forma como os tem de comprar.
Atrasos, qualidade e fornecedores a desaparecer
O próprio documento é direto sobre os motivos: a base industrial atual "demonstrou desafios significativos, incluindo atrasos de produção, problemas de controlo de qualidade e obsolescência crítica" — ou seja, fornecedores e materiais que já não existem. O problema não é novo: o relatório do Government Accountability Office do ano passado notava que o contratante do motor do F-35 "ainda não entrega motores conforme a especificação após 20 anos de produção", e a modernização do B-52 já sofreu atrasos de 15 meses e custos adicionais de 3 mil milhões de dólares por causa de motores.
180 motores por ano até 2034
A escala do que está em jogo é enorme: o programa de aquisição plurianual prevê uma necessidade de mais de 180 motores por ano até ao ano fiscal 2034, somando compras da Força Aérea e vendas a aliados. O RFI pede às empresas que mostrem como aguentam a produção em quatro faixas de volume — de 1 a 12 motores por ano, 13 a 48, 49 a 96 e 97 a 180 — e onde estão os pontos de estrangulamento: ligas especiais de titânio e níquel, capacidade de fundição e forjamento avançadas, e componentes com um único fornecedor (ou estrangeiro).
O F-16, que equipa dezenas de forças aéreas — incluindo a portuguesa —, voa com motores Pratt & Whitney F100 ou GE F110. Crédito: Força Aérea dos EUA
A Força Aérea diz que vai avaliar as propostas não pelo preço de aquisição, mas pelo custo do ciclo de vida completo, resiliência da cadeia de abastecimento, facilidade de manutenção e disponibilidade das aeronaves. Quer ainda que os candidatos provem que conseguem aumentar a produção rapidamente e manter peças sobresselentes durante toda a vida dos motores. As respostas são esperadas até 28 de agosto de 2026.
O GE F110 — o motor que equipa o F-15EX e grande parte dos F-16 — em ensaio numa instalação de teste da USAF. Crédito: Força Aérea dos EUA (domínio público)
A 'Grande Guerra dos Motores' revisitada
A estratégia bebe diretamente da história: nos anos 1970 e 1980, a "Great Engine War" — a Guerra dos Motores — quebrou o monopólio da Pratt & Whitney no F-15 e F-16 ao financiar a GE para construir um motor concorrente, e produziu o F110 e o F100 modernizado que equipam as frotas há quatro décadas. O resultado, segundo a própria Força Aérea, foi "melhor desempenho a menor custo, com melhor segurança, manutenção e durabilidade". Agora quer repetir a receita.
Hoje, o F110-GE-129 é o único motor totalmente integrado e certificado no F-15EX, o mais novo dos Eagles (a compra pode chegar a 267 aeronaves). A Pratt & Whitney continua a promover o F100-PW-229 como alternativa para o F-15EX e para os F-16 de nova construção, embora escolhê-lo exigisse trabalho extra de integração e certificação. A Aviation Week nota que a Força Aérea não planeia substituir os F110 atuais — o RFI é sobretudo uma sondagem ao mercado para pressionar os dois gigantes a melhorar, com a possibilidade real de um terceiro nome entrar no jogo.
O governo vai prosseguir uma competição estratégica que obriga a indústria a inovar na produção e a garantir resiliência na cadeia de abastecimento. Vamos selecionar um parceiro capaz de escalar a produção para responder a necessidades de pico, garantindo um fornecimento estável e ininterrupto de motores para as aeronaves da USAF e das vendas militares ao estrangeiro.
— Request for Information da Força Aérea dos EUA
Para Portugal, o tema não é abstrato: a Força Aérea Portuguesa voa F-16 desde meados dos anos 1990 e os seus caças partilham o ecossistema de motores e peças desta frota global. Qualquer mudança de fornecedor — ou apenas a pressão para melhorar prazos e qualidade — afeta a cadeia de abastecimento e manutenção dos F-16 da NATO, incluindo os portugueses, que dependem do mesmo mercado de sobresselentes e de motores.
O duopólio, note-se, não cai de um dia para o outro: o RFI é apenas o primeiro passo de um processo que pode durar anos, e os analistas dividem-se entre quem acha que um novo fornecedor vai baixar custos e quem teme apenas complexidade adicional. Mas ao fazer a pergunta, a Força Aérea enviou o sinal mais claro em décadas: já não quer ser um cliente cativo.
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