A partir de 29 de novembro de 2026, nenhum modelo novo de automóvel ou comercial ligeiro pode ser homologado na União Europeia sem provar que a bateria de tração conserva capacidade ao longo dos anos.
O limiar está no Regulamento (UE) 2024/1257, o Euro 7: 80% da energia até aos cinco anos ou 100 mil quilómetros e 72% até aos oito anos ou 160 mil, consoante o que ocorrer primeiro. Nos comerciais ligeiros, categoria N1, o mínimo é mais baixo: 75% e 67%.
Homologação não é garantia
O número lê-se mal com facilidade e vale a pena desfazê-lo. O anexo II do regulamento fixa um requisito mínimo de desempenho para a homologação — aquilo que o fabricante tem de demonstrar para o modelo poder ser matriculado. Não é uma cláusula do contrato com o cliente.
O que as marcas prometem é outra coisa. A Volkswagen garante, na sua página portuguesa, que a capacidade utilizável da bateria não desce abaixo dos 70% durante oito anos ou 160 mil quilómetros. A Renault usa o mesmo prazo e o mesmo limite: a garantia cobre perdas graduais abaixo de 70% da capacidade inicial.
Um tal requisito seria particularmente importante para os compradores de veículos elétricos em segunda mão, dado que asseguraria que o veículo continuaria a ter o desempenho esperado.
— Considerando 22 do Regulamento (UE) 2024/1257
O mesmo pacote obriga a que os veículos tenham monitores do estado de saúde da bateria e a que esse dado chegue aos utilizadores, mostrado no interior do carro quando for caso disso. É a diferença entre o número de quem vende e o valor do carro.
As regras de medição só fecharam em julho
O Euro 7 foi publicado em maio de 2024, mas faltavam as regras de ensaio. A Comissão só as completou a 13 de julho de 2026, com o Regulamento de Execução (UE) 2026/1764, publicado no Jornal Oficial nove dias depois.
O diploma acrescenta métricas de desempenho em condições reais para a durabilidade da bateria, alinhadas com os regulamentos da ONU n.º 154 e n.º 83, e ainda a autonomia dos elétricos a baixa temperatura e os dados de consumo medidos a bordo.
Cria também um artigo novo sobre a conformidade em circulação da durabilidade da bateria: passa a ser possível verificar, em carros já vendidos, se a bateria se comporta como a homologação prometeu. O ensaio de homologação, note-se, não é o que o proprietário vê no painel.
Bateria de tração de um BMW i3 aberta, com os módulos e as ligações à vista, numa feira em Munique. A imagem ilustra a arquitetura de uma bateria de tração; não mostra o ensaio de durabilidade previsto no regulamento.
Crédito: Fotografia: RudolfSimon — Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)
O que isto vale em Portugal
Em agosto matricularam-se em Portugal 5 079 automóveis ligeiros de passageiros 100% elétricos, mais 65,2% do que no mesmo mês de 2025 e 36,1% de todos os ligeiros novos, segundo a ACAP. De janeiro a agosto são 45 388, mais 43,1%, e 26,8% do mercado.
Num mercado com esta dimensão, o estado da bateria deixa de ser assunto de oficina e passa a ser um dado comparável entre dois carros usados. O regulamento não resolve o problema por quem compra: dá-lhe o número que faltava para perguntar.
O que fica por esclarecer
Nada disto é retroativo. Os automóveis já matriculados não são alterados, e a exigência entra pela porta da homologação: primeiro os modelos novos, em novembro de 2026; depois todos os veículos novos, em novembro de 2027. Os pesados têm calendário próprio, em maio de 2028 e maio de 2029, e os pequenos fabricantes ficam para 2030.
Também não há, por agora, dados portugueses sobre quantos carros em circulação falhariam hoje o limiar de 72%. O ensaio mede a energia que a bateria ainda entrega face ao início de vida, não a autonomia anunciada, que depende do consumo e da condução.
Quem comprar um elétrico novo a partir do fim de 2027 compra um carro que passou a fasquia dos 72% aos oito anos. Quem comprar usado continua a ter apenas a garantia da marca por escrito — e um número que já pode pedir antes de assinar.
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