Do 7700 ao SDR: o que as comunicações revelam sobre um voo em emergência

Ilustração conceptual sobre a ligação entre um avião e o controlo aéreo. Não representa o voo FZ1073 nem uma ocorrência real.

Crédito: Ilustração original criada para o Portugal Binário.

Um código de transponder pode chamar a atenção do controlo aéreo em segundos, mas não explica o que se passa dentro da cabine. Foi esse limite que voltou a ficar visível a 30 de Setembro, quando o voo FZ1073 da flydubai, de Dubai para Telavive, aterrou de emergência em Tabuk, na Arábia Saudita.

A companhia confirmou que ocorreu uma altercação na cabine de pilotagem e disse que tripulantes da flydubai que viajavam a bordo asseguraram a aeronave, desviaram-na e aterraram-na em segurança. A empresa declarou que todos os passageiros e tripulantes estavam a salvo e que as razões e os motivos do incidente continuavam por apurar numa investigação formal.

Mais tarde, a administração do aeroporto de Tabuk informou que todos os passageiros seguiram para o destino final num avião de substituição.

Responsáveis israelitas apresentaram uma versão mais específica: o primeiro-ministro Benjamin Netanyahu afirmou que um piloto esfaqueou o outro e aparentemente tentou despenhar o avião. Trata-se de uma alegação atribuída, não de uma conclusão da investigação. Os relatos públicos dão ênfases diferentes ao papel de passageiros e tripulantes que seguiam a bordo. A própria companhia pediu contenção enquanto as autoridades apuram os factos.

Os serviços de acompanhamento de voos mostraram o avião a emitir o código 7700; notícias baseadas nesses dados referiram também um breve 7500. A flydubai não publicou uma explicação para a sequência. Mesmo quando o código está correctamente identificado, diz aos controladores que há uma situação a tratar — não quem o seleccionou, porquê ou o que aconteceu na cabine.

Um «squawk» é um sinal, não um relato

O termo squawk é a designação informal do código que o transponder transmite para ser identificado pelos sistemas de vigilância e pelo controlo de tráfego aéreo. Na forma mais conhecida, tem quatro algarismos escolhidos entre 0 e 7. Três códigos de emergência são especialmente importantes: 7500, 7600 e 7700.

Os três códigos especiais distinguem interferência ilícita, perda de comunicações e emergência geral; nenhum descreve por si só a causa.

Crédito: Infografia original Portugal Binário, baseada nos procedimentos publicados pela FAA.

O 7700 assinala uma emergência geral; o 7600 indica perda das comunicações de rádio bidireccionais; e o 7500 corresponde a interferência ilícita. São códigos para alertar o controlo, não explicações da causa. Os controladores podem confirmar o 7500 pedindo ao piloto que o verifique. Sem esse contexto, o código não deve ser tratado como prova isolada.

Voz e dados são canais diferentes

As conversas entre pilotos e controladores passam normalmente por rádio VHF aeronáutico, na faixa aproximada de 118 a 137 MHz, em modulação AM. O piloto pode descrever a situação, pedir prioridade ou combinar um desvio. A frequência exacta depende da região, do sector e do aeródromo; não existe um único canal de «controlo de aviões».

Quando o controlador pede um rumo ou uma altitude, transmite uma instrução pela rádio; são os pilotos que a cumprem. Não está a pegar remotamente nos comandos do avião.

O ADS-B é outra via: o avião transmite automaticamente dados digitais, habitualmente em 1090 MHz na Europa, incluindo posição calculada a bordo, altitude e identificação. Em alguns equipamentos, o estado de emergência associado ao transponder também aparece nesses dados. É esta transmissão que alimenta mapas públicos de tráfego, não áudio da cabine nem um canal de comandos pelo público.

A voz de rádio e os dados do transponder podem ser recebidos com o mesmo tipo de recetor SDR, mas exigem frequências e software diferentes.

Crédito: Infografia original Portugal Binário; frequências e ferramentas confirmadas nas fontes listadas.

Um recetor local só mostra os sinais que consegue captar. A curvatura da Terra, o relevo, a altura e a antena limitam o alcance; a cobertura pode falhar junto ao solo ou atrás de obstáculos. Um mapa na Internet pode combinar recetores distribuídos, aplicar filtros ou apresentar atrasos: não é uma janela directa para todos os sistemas do avião.

O avião pode ser pilotado à distância?

Um avião comercial moderno pode voar longos períodos com o piloto automático e alguns modelos conseguem executar uma aterragem automática, em procedimentos certificados e com equipamento compatível no aeroporto.

Isso não significa que alguém no solo possa assumir o comando por rádio. O piloto automático é um sistema a bordo, monitorizado pela tripulação, que continua responsável por decidir, supervisionar e intervir.

Há também automatismos de segurança para situações específicas. No Airbus A350-1000, por exemplo, a função de descida de emergência automática pode accionar o piloto automático se a cabine perder pressão e não houver resposta da tripulação durante 15 segundos. O sistema executa uma manobra predefinida a bordo; não é uma pessoa externa a assumir o avião.

A pilotagem remota existe sobretudo em aeronaves militares não tripuladas. O MQ-9 Reaper e o RQ-4 Global Hawk da Força Aérea dos Estados Unidos são exemplos controlados por pilotos em estações no solo, através de ligações próprias. Continuam a depender de operadores humanos: não são aviões de passageiros sem pilotos nem prova de controlo remoto de voos comerciais.

Na União Europeia, voos comerciais a jacto exigem dois pilotos; também se exigem dois nos turbo-hélices configurados para mais de nove passageiros. Em 2026, a EASA não conseguiu demonstrar segurança equivalente para menos tripulantes com a cabine actual.

Também nos Estados Unidos, a FAA mantém investigação sobre operações automáticas e composição da tripulação. São estudos em curso, não uma autorização para voar sem piloto. Para um voo comercial europeu, a resposta hoje é clara: os automatismos não retiram os pilotos da cabine.

Como ouvir a rádio e ver os dados com um SDR

Para começar, basta um recetor SDR USB, uma antena adequada e um computador com SDR++.

Para ouvir comunicações públicas entre aeronaves e controlo, sintoniza uma frequência VHF aeronáutica entre 118 e 137 MHz e escolhe AM. A frequência exacta depende do sector: consulta a eAIP da NAV Portugal em vigor em vez de reutilizar uma tabela antiga.

Para os dados de transponder, usa uma antena adequada a 1090 MHz e um descodificador como readsb. A interface local tar1090 pode pôr no mapa os aviões cujos sinais chegam ao recetor, mostrando identificação, posição, altitude e código quando transmitido. É uma via de dados digitais; não substitui o SDR++ para ouvir a voz.

Deixa o equipamento apenas em recepção: não transmitas em frequências aeronáuticas nem interfiras com os canais. Ouvir não significa ter autorização para gravar ou divulgar conversas; antes de o fazer, confirma as regras aplicáveis junto da ANACOM. E não esperes ouvir passageiros ou o que se diz dentro da cabine: o VHF capta comunicações de rádio aeronáuticas.

O caso do FZ1073 mostra a utilidade e o limite destes sinais. Um código alerta controladores; uma comunicação de rádio pode acrescentar contexto quando está disponível. Mas nenhum dos dois revela, por si só, toda a história. Para apurar o que ocorreu, serão decisivas a investigação e as provas — não a cor de um ícone no mapa.